Cosa c’è dietro l’ondata di guasti sulle infrastrutture ferroviarie delle ultime settimane? Si tratta di logorio, incuria o atti eversivi?

Il nostro è un Paese a forte vocazione automobilistica. Che sia per la conformazione territoriale, per motivi di praticità o mancanza di infrastrutture, i numeri parlano chiaro: su gomma si muove l’84% dei beni e circa il 70% delle persone. Eppure il traffico ferroviario, al pari di quello aereo, è una di quelle alternative fondamentali per collegare rapidamente le grandi città, sia che si tratti di utenza lavorativa che turistica. Ovviamente, prolungati e frequenti disservizi sono in grado di suscitare reali disagi su scala nazionale.

Dall’inizio del 2023 l’elenco di scioperi che hanno colpito il trasporto ferroviario è interminabile, ma solo nell’ultimo anno gli stessi hanno assunto un carattere via via sempre più politico. Le rivendicazioni dei sindacati più attivi in tal senso contemplano motivi legittimi e sensati (tutela della sicurezza sul lavoro e una revisione dei salari in relazione all’inflazione dell’ultimo biennio) ma anche motivazioni tutt’altro che legate al posto di lavoro (si parla di “economia di guerra” e di “sostegno al governo genocida di Israele” da parte del governo Meloni). Alla luce di queste rivendicazioni sindacali, e considerando le parole del Segretario CGIL Maurizio Landini (“Sciopero, rivolta sociale e lotta per la pace sono la stessa cosa“), è lecito pensare che l’ondata di scioperi che ha colpito questo settore sia, almeno da un anno a questa parte, puramente strumentale. Oltretutto lascia da pensare il fatto che nel momento in cui gli scioperi sono stati almeno temporaneamente abbandonati come forma di protesta, forse anche per un evidente effetto boomerang sull’opinione pubblica, i treni hanno iniziato a fermarsi per guasti che, perlomeno negli ultimi casi, sembrano sospetti. Si tratta di una coincidenza?

La catena antifurto ritrovata sulla linea elettrica vicino Padova (fonte: Il Gazzettino di Padova)

Il ritrovamento di una catena sulla linea elettrica nei pressi di Padova non può essere un caso, e sembra fare il paio con il clamoroso danneggiamento della linea aerea di Milano Centrale dell’11 gennaio, dagli esiti disastrosi. L’inchiesta in corso chiarirà le cause dell’evento, ma le immagini rese note in questi giorni sembrano indirizzare i sospetti su un’azione finalizzata al vero e proprio sabotaggio; e lo stesso discorso può essere fatto per il tentativo di effrazione nella cabina comandi della stazione Roma Aurelia.

Molto probabilmente i due casi sono destinati a rimanere nel torbido di una situazione in cui oggettivamente si sta cercando con ogni mezzo di mettere pressione al governo Meloni attaccando pretestuosamente Matteo Salvini. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti non può e non deve essere il capro espiatorio di una situazione nella quale non può direttamente andare a verificare lo stato di ogni singolo cavo o binario.
Eppure Salvini non è del tutto difendibile: si fa oggettivamente fatica a trovar tracce concrete di azioni, migliorie ed iniziative prese dal suo Ministero da quando è in carica (con l’eccezione del famigerato ponte sullo Stretto di Messina). È pure vero che, soprattutto per le opere messe a cantiere, i risultati non possono vedersi nell’immediato.

I due personaggi che hanno tentato di accedere alla cabina comandi di Roma Aurelia si danno alla fuga (fonte: Mediaset)

Un altro elemento da tenere sott’occhio è che la rete di RFI (il settore infrastrutturale di Ferrovie Dello Stato) sembra essere al tempo stesso sovraffollata e sottodimensionata. La tratta ad alta velocità Roma-Firenze è usata anche da treni locali, con ben 320 convogli giornalieri che rendono la gestione del traffico ferroviario una vera sfida; le stazioni di Roma Termini, con circa 1000 treni in arrivo o partenza al giorno, e Milano Centrale, con 750 convogli in transito, vedono una movimentazione superiore alle capacità operative attuali. Rete Ferroviaria Italiana ha poi recentemente rivelato che l’82% dei ritardi dei suoi convogli ad alta velocità sono da imputarsi ad avarie e malfunzionamenti, sia sui treni che nelle logore infrastrutture chiamate a sostenere il traffico ferroviario.
Al momento Trenitalia (il settore treni di Ferrovie Dello Stato) pensa ad un taglio del 15% dei convogli per alleggerire la situazione a fronte di un forte calo di ricavi a fine anno, ma questo va a cozzare con la necessità di effettuare le dovute manutenzioni sui treni, i cui guasti sono ricorrenti e sovente clamorosi: come quando le Freccerosse si fermano nel mezzo delle campagne, magari in piena estate e senza l’elettricità necessaria a far funzionare l’aria condizionata.

Un uomo si avvicina ad una cabina elettrica di Milano Centrale e poi se ne allontana al momento del guasto (fonte: Mediaset)

Ma c’è un altro aspetto da considerare: quello della sciatteria delle procedure e della mancanza di controlli accurati sul piano operativo. L’esempio perfetto è quello del 2 ottobre scorso, quando un chiodo piantato da un operaio in un cantiere ferroviario ha mandato in corto circuito i sistemi di Roma Termini, provocando un effetto a catena che ha colpito tutta Italia: le SIM inserite nei sistemi di allarme, i quali hanno fornito corrente con le batterie tampone fino a ad esaurimento, avevano il credito esaurito da tempo ma nessuno si era evidentemente preoccupato di predisporre e pianificare controlli periodici all’impianto. Insomma il sistema di allarme non poteva avvertire nessuno: una carenza impressionante che evidenzia una negligenza dagli esiti catastrofici.

Insomma, a voler ben vedere sembra che i colpevoli di questa situazione siano molti; e quindi, come sempre in questi casi, nessuno sarà realmente chiamato a pagare il fio dei propri misfatti. L’unica cosa certa è che senza un doveroso passo indietro delle parti sociali e un sostanziale rimboccarsi le maniche da parte delle istituzioni e delle aziende coinvolte nel settore, la situazione non è destinata a migliorare. Il tutto sulla pelle dell’utenza.

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